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跨界踏板绝对是近两年被炒的最火的概念，但要说是谁将这个概念与中国消费者建立联系，本田的X-ADV肯定“难辞其咎”。从踏板车延伸出的越野功能，看上去很不着调，但随着消费者日益增长的个性化需求，X-ADV这种跨界ADV踏板逐渐成为消费者心头好。当然相比动辄十几万的进口车，国产肯定更有性价比，最近热度较高的龙嘉XDV250Si就是其中之一。关于这款车在月初我们已经进行过公路体验，细节也有详尽介绍，而本期内容将针对刚刚推出的XDV250Si 网轮版进行体验。
XDV250Si 网轮版，顾名思义就是采用了钢丝辐条轮圈，但这次试驾的车型不但拥有辐条轮圈，ADV味十足的铝合金三箱也被安排的明明白白，相较于大阳、力帆来说，龙嘉显然更了解中国消费者需要什么。
如果你之前关注过龙嘉踏板车产品，会发现几乎其所有大排量车型都是基于比亚乔的QUASAR300发动机所打造，也就是aprilia SRMAX300的同款动力，所以大马拉小车成为龙嘉踏板车产品的鲜明特征，现在XDV搭载了宗申全新升级的NEXUS250，虽然是250cc级，但数据表现要强于之前的VMAXie300。
XDV250Si比那些硬凑跨界热度的踏板车，更注重在配置上达到跨界标准，紧凑轻巧的车身有利于提升在非铺装路面的操控性，高离地间隙也提升通过性，这两个设定就已经满足了跨界车的基本需求。看到这里XDV250Si已经是非常合格的跨界ADV踏板，但龙嘉工程师们似乎并不想让它止步于此，于是一些意想不到的配置也出现在了XDV250Si的配置单中。
关于XDV250Si配置上的亮点和其他细节可以点击下方图片查看：
钢丝辐条轮可以说是XDV250Si 网轮版最大的杀手锏之一，真空设定值得点赞，其实对于这种小踏板车来说，比起功能性，更多是提升视觉效果的作用，这个配置在真正的ADV车型中并不算亮点，但目前除了本田的X-ADV拥有此配置外，就只剩下XDV250Si了。
让我们再来说回钢丝辐条轮圈的作用，对于ADV车型来说，最明显的优势就是抗冲击形变，钢丝辐条轮圈即便是在长时间非铺装路面骑行后发生形变，可以通过拿龙找回，而抗形变的能力取决于钢丝的强度和轮圈直径，13寸是我目前见过最小的钢丝轮圈，这意味着钢丝力臂更短，刚性比常见大尺寸轮圈更强，遇到冲击时的溃缩更小，这一点在后面的体验中会细说。
强化行走系统让XDV离ADV似乎又近了一步，KYB倒叉的出现让人眼前一亮，得到强化的减震系统为它的土路上撒花提供有力支撑，90mm的行程也是刚刚好的数据；后部的双氮气减震也能提供更多舒适性和支撑性，行李满载时也能通过调节预载来提升减震性能。
最后再来说这套价值3200元的三箱，无论品牌如何，三箱铝合金材质用料够足，匹配原车的支架也足够牢固，对于这样一款“小”踏板来说，空间大幅拓展意味着它具备了远行能力，同时对于具备ADV属性的车型来说，三箱也普遍被消费者认为是摩旅的必要配置之一。
辐条圈和倒叉是XDV250Si的两把刷子
XDV在骑行姿态上做出了一些小幅调整，主要体现在站立骑行上，脚踏板连接乘客脚踏的位置采用了较为平缓的过渡，即便站姿骑行也能轻松掌控车身。此外，脚踏部分增添了许多防滑处理，在越野站立骑行时能更好的帮驾驶员固定在车上。
全新的NEXUS250S作为XDV250Si能够大马拉小车的基础，充沛的动力远超同级车型，其最大功率为18kW（24.5马力）/8750rpm，最大扭矩为22.5Nm/6750rpm，动力上的优势我们先放在一边，这款发动机最大亮点是体积小，相比同级别250-300cc发动机更为紧凑，这也是其能够搭载在VMAX、Sixties 300i等车型上的秘诀。
关于XDV250Si的公路体验可以点击下方图片查看：
正如之前在公路试驾中所说的那样，XDV250Si凭借168kg的整备质量获得了很棒的加速体验，即便挂载三箱时依然不会感觉到加速感受到拖累。充足的动力储备让你能够过的传统大型踏板无法获得的乐趣，4000rpm以上会迎来一个明显的动力爬坡段，随后一直拉到7000rpm都不会觉得动力有衰退，如果和那些同尺寸的小钢炮相比，到达XDV250Si这样的水平才算是真钢炮。
但实话实说，钢丝辐条轮圈在公路上的表现和普通铝轮版并没什么差异，而且两款轮圈对簧下质量的影响也可以小到忽略不计，所以多支出2000元在很大一部分原因是增加回头率。
对我来说，骑踏板走非铺装路面是个超级低频事件，最多只是走几百米平坦的土路，所以跨界踏板的出现也同时给我打开了一扇新世界的大门。
XDV250Si在非铺装路面上的表现远远超出我的预期，在上坡时龟背胎提供了很强的抓地力，同时高效的传动系统让车辆保持充足牵引力，虽然CVT不如挡车在低档位时输出的扭矩大，但应对当下环境的非铺装路面已经足够。
XDV250Si还有可关闭的ABS系统，独立开关操作方便，在越野时遇到下坡时，可以人为控制后刹车来实现“陡坡缓降”功能。
另外，它的轻量化优势在非铺装路面上表现的更为明显，紧凑和低重心设定也让它的控制更加灵敏，在附着力不足的路面上，能够轻松通过车身摆动来选择路线和规避障碍，这对于那些动辄200kg以上的250cc踏板来说是难以企及的。还有一点值得注意，刚性十足的车架结构和紧凑的板件组合，在越野和快速通过坑洼路面时，车架整体感很强，且板件间没有任何异响。
钢丝辐条圈不甘于充当氛围组，实际在越野骑行过程中也会给驾驶员更多信心，而钢丝辐条到底能够承受多大的形变，这不能简单的通过肉眼和体感分辨，毕竟XDV250Si的本质依然是踏板，高强度越野有违跨界初衷。 悬挂系统值得好评，它比大部分公路踏板有存在感，韧性十足的高磅弹簧有效避免了大起伏时减震触底的情况发生。
总结：
XDV250Si是龙嘉在跨界上的第一次试探，虽然它的起步并不算早，但通过“前辈们”的努力踩坑，XDV250Si很好的避免了一些问题。消费者对于跨界踏板的需求很清晰，大部分是始于颜值，越像ADV越好，如果能有ADV的部分功能那简直就是无可挑剔，网轮版通过本就硬核的外观，再搭配上一些看上去成熟且并不独一无二的配置巧妙的组合，正戳了这些跨界迷们的痛点，我们通过两次骑行，也能感觉到龙嘉在踏板的生产水平不断提高。所以综合来看，即便是舍去跨界属性和ADV特征，它依然是一个好骑的踏板。
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