25万左右买什么电动车？

这个问题放在一年前，我只会推荐Modle 3这一款车。但在今年，这个价位的选择已经非常多了。小鹏P7、刀片电池的唐EV都是非常值得购买的车型，另外，还有大众的ID.4、ID6。上个月，我试驾了上汽大众的ID.6X，这款车把大众这个全球汽车巨头的功底展现地淋漓尽致，操控、底盘、刹车、做工在当下的新能源市场都实属上乘。

就在几天前，我参加了大众中国的科技营造社活动，又试驾了一汽-大众的 ID.4 CROZZ ( 参数 | 询价 ) ，这次试驾让我对ID家族的喜爱又多了几分。

科技感不够 造型来凑

相比块头较大的ID.6，ID.4的造型要灵动很多。这种视觉效果首先是尺寸决定的，ID.4相比同级的探岳车身更长、车高更低。加上MEB平台长轴距、短前后悬的特征，让ID.4的姿态十分修长。

此外，ID.6作为一款6/7座SUV，主要面向家庭用户，因此其细节设计也相对中庸。而ID.4的大灯要更加细长，保险杠也采用了简约有力的造型，矫健的姿态，配合前卫的细节设计，让ID.4更富有年轻运动的气息。

来到车内，ID.4就和ID.6没多少区别了。第一眼看上去，整个座舱的布局十分传统，和大众的燃油车没有多少区别。自从上市以来，ID.4一直销量平平，南北大众加起来月销量只有1000多台辆。我个人认为，坐进车里第一眼没有蔚来、特斯拉的新鲜感和视觉冲击力是最大的原因。

不过，这不代表ID.4就不够好玩，它其实有很多有趣的设计。比如，方向盘的多功能按键、空调面板、天窗控制都是触摸式的，挡杆采用了旋钮式的怀挡。中央通道是跳台式的双层设计，上层是两个杯架和几个储物格，下方的镂空区域还能放进一个手包。

在电动汽车与智能化强势捆绑的当下，一块智能大屏是必不可少的。ID.4中控台放置一块12寸屏幕，这是大众品牌目前尺寸最大的屏幕，大众还为中国消费者独家提供了高通骁龙820A处理器，海外版本的芯片、内存、存储都要低一个档次。

虽然ID.4的大屏硬件很顶，但内置MOS4.0系统却不够好用，操作逻辑复杂不说，界面设计几乎照搬之前的MIB系统，进一步削弱了整个座舱的科技感。在智能功能方面，这套系统倒是非常全面，高德地图、语音控制、在线音乐、智能家居等功能一应俱全，820A芯片也带来了非常不错的操作响应和软件打开速度。

相比大众的燃油车，ID.4的智能化进步非常大。体验过后，我也能深深地体会到大众转型的决心，但大众应该更激进一些，或者说，本土化改造还不够。在试驾当天，大众中国的工作人员告诉我，在欧洲消费者眼里，ID的座舱、车机都非常前卫，也因此获得了可观的销量，但和中国市场的电动车相比，ID的优势反而成了劣势。

开起来很大众

我这次试驾的ID.4是四驱版车型，前后桥分别搭载了一台80kW和150kW的驱动电机，系统总扭矩460Nm。对一台紧凑型SUV来说，这样的动力给不了特斯拉一样的狂暴的加速，但也有些过剩了。ID.4起步十分轻快，高速超车也如砍瓜切菜般轻松。不过，最让我满意的是操控和底盘，卓越的表现深深地体现出大众汽车强大的造车功底。

首先，ID.4的操控非常精准，反馈力度的增益也十分线性，几乎没有什么电子感。同时，车头的响应速度、车尾的跟随性都很快。

这样的操控一方面是大众丰富造车经验的体现，同时也与MEB纯电平台脱不开关系。据上汽大众工程师介绍，由于电动车动力系统体积更小，前桥空间更加富裕。因此，大众给ID.4设计了体积更大的转向结构，转向比也从大众燃油车的15:1提高了16:1，这样可以对冲掉长轴距带来的转弯半径增大的问题，提高ID.4的操控性。

底盘方面，ID.4延续了大众车型一惯的高级感，开起来很有大众燃油车的味道。不仅大小振动过滤地十分干净，悬挂后段还有十足的韧性，无论车速多少，都让人感觉四平八稳。

新能源车往往处理不好电机拖拽和机械制动的过渡，踏板反馈有明显的阶梯感，前半段偏软，让人拿捏不准刹车的力度。造车这种原因在于iBooter+ESP HEV组成的能量回收系统大大增加了刹车系统的标定难度。但难不代表做不好，ID.4的刹车踏板反馈就十分线性、清晰，做到了踩多少有多少。

不过，MEB平台采用后轮鼓刹一直备受消费者指责。事实上，ID.4的刹车距离控制非常好，38号测试的ID.4百公里刹车距离36米，汽车之家测试的成绩是35.7米，这在同级车型已经是上游的水平。所以， “不看广告、看疗效”，我们大可不必纠结刹车的形式，好用就够了。