网络知识 科技 增程式、插电混动、油电混动技术壁垒哪个更高?未来哪个更好?

增程式、插电混动、油电混动技术壁垒哪个更高?未来哪个更好?

技术壁垒: HEV油电混动 > PHEV插电混动(除增程式外) > REEV大电池增程式

严格来说,增程式并不是一个独立的概念。理想ONE/L9、问界M5/M7、岚图FREE这种大电池增程式,属于PHEV插电混动的一种;日产e-POWER这种小电池增程式,属于HEV混动的一种。

本田iMMD(分为HEV和PHEV两种)、比亚迪DM-i、长城DHT、广汽GMC、吉利雷神属于串并联式的PHEV插电混动,主要区别是发动机直驱档的个数,分别是1档、2档、3档。

如果是0档,那就删掉了发动机直驱档,也就成了大电池增程式。从这个意义上来说,大电池增程式就是一种简化的串并联插电混动

既然是简化,那技术壁垒肯定会低一些。具体来说,以下三方面技术的技术壁垒会低:

  • 整车布置:发动机能量通过电来传输,而不需要机械直驱,所以位置就比较X,整车位置要简单一些。
  • 直驱档的无缝切换:类似于燃油车的换档平顺性的概念,最好让驾驶员感受不到直驱档的介入与退出,尽量确保纯电驱动体验。
  • 动态协调控制:发动机介入后,混动系统进入了并联驱动的状态,发动机与电机同时出力。这时候要把发动机与电机当成一个系统整体来控制,这就叫动态协调控制。此外,对发动机本身的要求更低,只需要在其中几个稳态工作点标定得比较好就行了。

与HEV相比,PHEV具备外接充电和长距离纯电行驶的能力。在汽车电动化背景下,依赖三电技术被催熟、电池成本快速下降,PHEV的纯电里程从最初的50公里左右,逐渐增长到近两年的120公里、240公里,基本可以覆盖长途之外的日常行驶工况

因为发动机启动的频率大为降低(理想ONE纯电行驶时间占80%、里程占60%),所以发动机差一点也就无所谓了、混动构型差一点也无所谓了

从这个意义上来说,PHEV的电动化程度较高,对发动机技术的要求较低,所以技术门槛比HEV要低一些。当然,这批搞PHEV的自主品牌发动机水平也跟上来了,比亚迪骁云的混动专用发动机热效率达到了43%。

这个观点放在10年前并不成立,因为那时候的三电技术整体水平不如现在、电池成本比现在高好几倍。设计一辆纯电续航100公里的PHEV,成本很难压得下来,竞争力上远不如HEV —— 这时候,应该说PHEV的门槛更高。

只不过,伴随着电动汽车崛起,搭上了三电技术成熟+电池成本下降的东风后,PHEV的竞争力瞬间增强了!

前景来看,目前增长最快的还是PHEV插电混动与REEV大电池增程式。增程式阵营的声势很虎,理想ONE/L9、华为问界M5/M7都是产品与营销上的虎狼之辈,市场竞争力非常强!至于PHEV,传统国企多少都能卖出去一些,销量上称得上一枝独秀的只有比亚迪DM-i。

这是否证明,增程式技术比PHEV要强呢?非也!这是逻辑关系搞反了

理想的产品定义能力强、华为的综合能力强,如果把最强的发动机+变速箱技术白送给他们,他们也能搞出非常牛逼的火爆车型来。把比亚迪DM-i技术给他们,也会使他们的产品竞争力再上一个台阶。

只不过,他们现在手里的技术牌有限,只能先把增程式的牌打出来再说 —— 如果没有牌,产品与营销的优势都发挥不出来啊

因此,增程式在技术上要弱于PHEV。只是,PHEV的技术门槛有点高,产品与营销能力强的新势力想打这张牌也打不了,只好选择了增程式路线。

理想与华为,并不是因为选择了增程式才强。而是他们本身就强(产品+营销),迫于技术积累只好选择了门槛较低、技术略逊的增程式 。由于大电池技术提高与成本降低(电X的功劳),增程式的弱点被大大削弱,并不影响他们在产品与营销上的发挥。

所以,PHEV与REEV的前景都会不错。竞争力主要来源不再是技术高低,而是产品与营销能力。

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