一汽-大众奥迪在2020年完成对奥迪A4L中期改款生产的同时，也首次在其国产产品阵容里实现了全系2.0TFSI涡轮增压发动机的覆盖，尽管国内消费者还是没有能够等来一台8AT变速箱，而且2.0TFSI实际还采用了低、中、高三种功率调校版本，但国内消费者对于豪华轿车的“排量虚荣”确实得到了满足。

其实我们从对应35TFSI动力铭牌的2.0TFSI低功率版就能够看出，这台2.0T发动机的最大功率仍旧维持在110kW，这与过去共享自迈腾280TSI等大众系轿车中的1.4TSI发动机是完全相同的。然而，正如我们在本田小排量发动机身上所见到的一样，那些通过中低排量实现的高功率输出的发动机，往往仰仗于高转速对动力的极致压榨，这虽能赋予车轮更高的牵引拖拽能力，可却会给硬件本身带来更大的负担，高速保持的稳定性与长期的用机寿命会因此而受损。

反观奥迪A4L 35TFSI车型之中的2.0TFSI发动机低功率版，2.0L的排量除了带来110kW的最大功率外，也实现了270N·m的峰值扭矩，而且比起过去的1.4TSI发动机，它的扭矩峰值来得更早。低转速高扭矩输出除了能直接降低整段加速行程的耗时外，也会让车辆更适合城市路况环境下的走走停停。当然，更低的转速要求会让湿滑路面的起步容易不少，同时对没那么多操控讲究的代步人士来说，升降速操作也会十分友好。

在经历中期改款之后，奥迪A4L还有一项升级是被消费市场高度评价的，那就是其除了实现全系2.0TFSI发动机覆盖外，也首次在40TFSI动力铭牌中提供了quattro四驱系统选项。在奥迪A4L这种定位的车型使用的四驱实际为quattro ultra，多片离合器式的中央差速结构取代了过去的托森式机械设计，电控单元除了能带来快速响应外，也会参与自适应断连控制，在驾驶过程中根据工况自主寻找断连时机，通过完全后桥的方式实现整套动力的燃油经济性。

另外，正如我们前面所提到的，无论是低中高哪一个功率版本，2.0TFSI整体调校都强调了低转速状态下的扭矩输出能力，除了在高速上保持120km/h时速外，40TFSI车型与对应的2.0TFSI发动机中功率版它在60-80km/h时速下，发动机转速仅为1150-1200rpm，这样一来，燃油经济性、发动机噪音以及quattro ultra带来的轮上控制特性优势都将一并展示出来。

需要提到的是，奥迪A4L采用的是更为靠后的纵置布局，相比于横置，它的布局方式会将整车重心向后桥推延，在工程师本身的运动调校方式之外，这是其能够在操控端完全区别于搭载EA888+DQ381的迈腾等大众系B级轿车的关键所在。

再回到关于发动机效率的部分，奥迪A4L搭载的2.0TFSI发动机除了最基础的FSI汽油缸内直喷技术外，从上一代开始就拥有了奥迪独有的AVS可变气门升程系统，它的气门升程改变原理与本田在地球梦发动机上使用i-VTEC技术十分接近，均是通过电磁驱动器切换凸轮轴高低角度凸轮来实现的。这里要说明一点，因为油品标准的差异，国内市场中的奥迪TFSI发动机实际并没有得到FSI所代表分层燃油技术。

在内燃机循环技术上，奥迪A4L身上所搭载的2.0TFSI同属于EA888 GEN3发动机的细分成员。无论是TSI也好、TFSI也罢，大众集团的EA888都是以米勒循环为主，但我们在奥迪A4L 35TFSI、45TFSI上所见到的两台发动机实际都应该被称为EA888 GEN3 BZ，它可以理解为第三代EA888发动机的“中期改款”，又称为“三代半”，它的循环技术在米勒循环基础上提前关闭了进气门、优化控制其重叠角（图示中度数即为重叠角度），从而构成了更为省油的Budack cycle循环，也就是我们通常所说的奥迪B循环。

当然，在奥迪A4L的这套动力总成中，除了发动机之外还有一个DL382型号7速S-tronic湿式双离合变速箱，其实际上是从过去的DL501型号变速箱升级而来，在采用平行离合器与等径平行双离合设计的同时，它还同时引入了更多来自DL800型号变速箱的技术，像带离心摆双质量飞轮、单独离合器冷却等等均来自后者，而这后者则长期被使用在大众系高级别跑车——奥迪R8、兰博基尼Huracan之中。尽管从扭矩承载能力来说，DL382与DL800还是有很大差距的，但其与2.0TFSI、3.0TFSI发动机的适配度却很高，更快的换挡速度会让其十分适合连续的变挡提速，这也是为什么奥迪A4L在直线上会比宝马3系、奔驰C级更有优势的原因。

从发动机本身，到支持发动机与奥迪A4L达成更高性能与效率的变速箱、四驱系统，这一代2.0TFSI并不是那种帮助车辆竞逐零百赛道的发烧友产品，而是在不断满足着家用豪华汽车市场综合性价比的务实派，让发动机在保持性能技术的同时专注于效率的改善，而把提升综合性能表现的任务更多交给支持它的其它硬件，奥迪的这如意算盘，似乎是打在了中国消费者们的心尖上。