不出意料，比亚迪九月的销量再一次创下纪录，共交付20.12万辆，同比增长151.2%，累计销量达到了118.51万台。至此，比亚迪在新能源市场的销量占比超过30%，说是撑起新能源市场半边天有点过了，但也差不多是那个意思了。

比亚迪的这个成绩里还隐藏了一个纪录，意义同样非常深刻：今年2月才上市的元PLUS，在刚刚过去的9月份里交付了2.3万辆，累计销量达到11.56万台，成为最快迈过10万大关的A级纯电SUV。

这个很了不起的成绩，并不只属于比亚迪，更属于整个电动车行业。可以说，元PLUS凭一己之力，撬动了整个A级车市场，让纯电动真正进入到一个相对主流的市场。

1，单一市场占比超过10%

今天2月19日才上市的元PLUS，老实说，并未被大多数人看好。这当然并不是因为它的产品力不行，而是整个A级纯电市场都没被大多数人所看好，尤其是A级纯电SUV，在当时月销能稳定过万的一台都没有。

要知道，A级纯电当时在售的产品超过60款，并不缺好产品。相较之下，销量规模更大的A00级市场在当时只有30余款产品，B级市场也同样只有30多款产品。A级纯电投入了如此多资源，却不见有起色，让人怀疑这个市场可能真的没有机会了。

A级纯电市场从2020年开始，连续下滑两年后，今年才开始回暖。（数据来源乘联会）

然而，让人万万没想到的是，19号才上市的元PLUS，在还剩下9天的2月份里交出了4517辆的成绩单，在接下来的第一个完整交易月就交出了10017辆的成绩单，成为最快月销过万的A级纯电SUV。

终于，一辆A级纯电SUV挤进新能源汽车销量排行榜的前五名，A00、A0、A、B和C级的纯电市场都有了各自的领军人物，分别是五菱宏光MINI EV、比亚迪海豚、比亚迪元PLUS、特斯拉还有比亚迪汉EV。

8月纯电市场排在前面的，就是这五位领军人物。

这当中，元PLUS的表现最为亮眼。有着最多产品的A级车市场竞争本应激烈，应该百家争鸣才是。但今年前8个月，A级车的累计销量达到了75万辆，而元PLUS一款车就完成了8.7万的销量，市占率去到了11.6%。

毫不夸张地说一句，元PLUS凭一己之力带动了整个A级车市场。

现如今，元PLUS又创下了一个可以载入历史长河的纪录：A级纯电市场里，累计销量最快突破10万台的车型——仅用了7个月时间。这个里程碑，对于纯电市场来说，意义非凡，因为它象征着纯电市场从畸形发展慢慢进入到正态发展，开始被主流市场所接受。

2，纯电市场从“哑铃型”变成“橄榄型”

在元PLUS的带领下，纯电市场发生了一个很有趣的变化，在刚刚过去的三个月里，A级车在纯电市场里的市占率已经跃升第一，超越了A00级和B级市场，成为纯电里最大的单一市场。

换言之，纯电市场从过去的“哑铃型”变成了现在的“圆柱形”，估计离成熟市场应该有的“橄榄型”不远了。

为了吸引A级车市场的用户，元PLUS使出了浑身解数，每一处设计都细节满满，诚意十足。

这成绩来之相当不易！

纯电市场在过去两三年一直是乘用车市场增长最快的市场，但很多业内人士看着它长大的同时，心里却有些着急，因为壮大它的都是些“非主流”的市场——A0级及以下和B级及以上，而真正能代表主流人群的A级车市场却不见起色。

国内这市场有两个非常重要的特性：一是，大多数消费者都是以家庭为单位买车的，所以空间不能太小，尤其是后排空间；二是，咱们还是发展中国家，有钱人并不多，按照国家统计局的统计数据，咱们有车家庭中，汽车总价在20万以下的占比超过80%，在10-20万这个区间里的超过40%。

从这两个特点来看，最适合咱们国内市场的车型，没别的，就是A级车。这也是为什么在传统燃油车市场，A级车的销量占比超过了50%。相较之下，B级车市场的销量占比才25%左右，A0级及以下市场只有10%左右的份额。

所以，如果代表主流消费群体的A级车市场——也即10-20万的市场——不能茁壮起来，纯电市场的崛起根本无从谈起。

在燃油车市场A级车的销量占比稳定超过50%。

这就是元PLUS这个“十万级”里程碑如此重要的原因。

一来，它证明了纯电动车能真正服务家庭用户，服务主流市场的消费者，不是有钱人的玩具，也不是代替“老头乐”的玩意；二来，作为一款标杆车型，元PLUS更是告诉市场怎样的A级车才符合主流市场的需求。

3，元PLUS拿什么打动主流群体

A级车市场之所以很难打开，皆因这市场的消费者是最挑剔的，没有之一。

A00级的消费者可能就是图个代步工具罢了，没啥要求，最重要的是性价比；B级市场的用户对价格敏感度不太高，怎么好玩怎么来。但A级车的用户不同，方方面面都有着“更高”的要求——空间没有最大，只有更大；配置没有最多，只有更多；价格没有最低，只有更低。

总之一句话，卷就是了。

然而，越是内卷，消费者变得越是精明，越是谨慎。这也就是A级纯电市场的难处：不仅要比A级燃油更卷，同时也要理解用户的谨慎，解决他们的焦虑——续航够不够，电池安不安全？

对于里程焦虑问题，很多主机厂都有着片面的认识，觉得只要续航够长，充电够快，就能解决用户的里程焦虑。其实不然！用户的焦虑并不在于跑得不够远，充电不够快，而是担心剩余的续航里程不够真实：眼看仪表盘显示还能跑100km，结果跑了20公里之后，只剩下50km了，这你能不焦虑吗？

越是通过增加续航来解决里程焦虑问题，用户就越是焦虑。因为随着续航里程的增加，电池的重量也会增加，最终增加一丁点的续航就要用上很大的电池，必然会大大增加车重。车越重，在市内走走停停的拥堵路段，能量的损耗自然越多。

要解决这个问题，说来很简单，就是提高整个系统的效率，让每一滴能量都能用于驱动，说白了，就是电耗要低。

目前为止，A级纯电里头，效率最高的是元PLUS，百公里综合电耗仅为12.2/12.5kWh，不仅是同级最低，而且远远抛下同级对手。例如大众ID.4，在动力不如元PLUS的前提下，百公里综合电耗却要去到14kWh，高出将近15%，差了一代技术。

这里头的功臣，当属元PLUS身上的e平台3.0。

它有目前全球绝无仅有的“8合1”电驱总成，能把电机、电控等关键零部件进行整合，提高集成度，从而提升系统的综合效率。相较上一代技术，这套“8合1”电驱总成的功率密度提升了20%，综合效率达到了89%。

另外，针对北方纯电用户在寒冷天气用车难的问题，比亚迪还研发出了宽温域热泵系统，它能在-30~60℃这样的极端温域里工作，把电动车的冬季续航里程提升20%。搭载这一系统的海豚，去年冬季在众多媒体的续航测试中，总是能领跑同级。

电耗越低，不仅意味着，你能用更小的电池跑更长的续航，同时也证明了其系统更加高效，内耗更低，续航自然更真实。开着元PLUS，我敢用50km的剩余里程去跑30多公里的路程，而且还是在广州的大热天，若是换作其他车，我就没有这胆量了。

不夸张，亲测的！

安全，则一直是比亚迪的优势。每次比亚迪开发布会，“安全，是最大的豪华”这句口号总是能出现在公屏上。

关于电池安全，元PLUS的e平台3.0从两方面入手。

一是，打铁还需自身硬，所以要造不容易起火的动力电池，这就有了现在闻名中外的刀片电池。它是行业内，首款遇针刺——模拟内部短路的试验——不起火、不爆炸的锂电池，把动力电池的安全标准带到一个全新的高度。

二是，给动力电池设计“铁布衫”，避免动力电池在碰撞的过程中受损，引发热失控——对纯电动车碰撞安全进行专门的研发，设计了纯电专属的传力路径，增强了侧面的结构强度。

元PLUS用行动证明了，打动用户最有效的办法就是从他们最根本的需求出发，用技术解决他们的痛点和难点，而非简单地堆料，拼智能化，画自动驾驶的大饼。在锦上添花的时候，首先要把“锦”做好，要不然就沦为舍本逐末了。

有人常说，电动车的门槛很低，能造的人很多。其实不然，越是简单的东西，越能体现一个人的技术水平。

因为要解决电动车用户最根本的需求，不能靠堆料、堆电池，只能靠技术——提升能效水平，解决电池安全问题。可以说，电动车时代也是一个“技术为王”的时代，一直坚持“技术为本”的比亚迪，恰好吃到了这个时代的红利。（文|大雄）