（图片源自网络）

在无人驾驶各低速场景中，与矿山、港口、环卫等To B、To G的业务相比，属于私家车体系的AVP(自主代客泊车)无疑有着更多的用户/关注者。

针对AVP目前的发展现状，市场上很少有文章进行系统地梳理。本文从AVP概述、竞争格局、技术路线、场景应用的难点与挑战以及未来的发展趋势等几个维度，全面系统地剖析AVP当前的发展情况，让大家能更加直观地了解AVP。

AVP概述

AVP定义

AVP也称为自主代客泊车，整个泊车与取车过程，都不需要人为控制，并实现“一键泊车”与“一键取车”两个功能。

“一键泊车”

“一键泊车”是指车主将车驶入停车场自主泊车区域后，通过手机APP实现车辆自主停车入位，全程不需要车主对车辆进行监管。

（图片来源：《自主代客泊车系统总体技术要求》）

“一键取车”

“一键取车”是指车主在离开停车场时，同样通过手机APP下达取车指令，车辆可以自主在指定地点等候取车。

（图片来源：《自主代客泊车系统总体技术要求》）

泊车系统分类

当前，市场上的自主泊车系统有很多形态，根据人是否下车及车与车位的关系，主要分为自动泊车辅助（APA）、遥控泊车（RPA）、自学习泊车（HPA）、自主代客泊车（AVP）。

以APA为例，从功能上来看，人和车是近距离的，并且时刻处于人需要接管车辆的状态。而到了AVP阶段后，人和车是可以完全分离的，并且人不需要随时去接管车辆。

四种类别的差异：

遥控泊车（RPA）的话，也是属于近距离的，人和车的距离基本上在10米以内。

记忆泊车，主要针对固定车位，第一次泊车由人工来来完成，系统记住泊车路线，后期车辆就可以自主泊入车位。

自学习泊车（HPA），但主要还是以固定车位为主，特斯拉的“反向召唤”就是这种。

自主代客泊车（AVP），车辆基于高精地图和自身的能力，可以导航到非固定车位并自主泊入。

相比其他泊车系统，AVP能更切实地解决用户的痛点。用户到了停车场以后，最希望的是能够尽快实现无缝切换，可以直接下车后去换乘、吃饭、看电影。虽然，现在L2级别的泊车辅助已经提供了很多帮助，但市场上用户的真实使用率不高、产品的体验感较差、车位难找、泊入率也不高。

基于上述观点的基础上，根据驾驶员状态、是否为固定车位、是否需要随时接管车辆、对应自动驾驶等级四个维度，对泊车系统进行分类，具体分类如下：

表：泊车系统分类

AVP发展机遇

AVP（自主代客泊车）作为低速环境下的应用子场景，或有望率先实现落地。其具体原因汇总如下：

（1）应用场景的复杂度低。泊车属于低速场景，不需要面对高速行驶环境下的突发事件与极端情况。

（2）自动驾驶的软硬件技术发展初见成效。感知设备、算法软件等技术积累已然成熟。

（3）商业价值较高。一二线城市乘用车保有量不断上升，但是车位少、车位狭小等停车难问题日益突出，通过自主泊车系统可以最大化优化上述问题。

对于AVP自动代客泊车的发展前景，博世自动代客泊车单元总监王挺补充道，世界知名咨询公司在全球市场内做过一个关于智能网联功能的调查，调查显示终端用户对于AVP自动代客泊车功能的付费意愿很高，该功能排在了意愿付费的前三位。停车难是公认的痛点，当前车的保有量和停车位的差距过大是导致很多人不开车的原因之一。

魔视智能CEO虞正华也提道，从泊车的角度来说，机器会比大多数司机开得更加好，而人开车的时候对距离的判断不会很准，人眼的判断精度到不了10cm。此外，人开车的复杂度也高，需要对车辆四周保持高度警惕。

AVP的竞争格局

目前国内的AVP主要分为5类企业，即科技巨头、传统Tier 1、初创科技公司、造车新势力、传统主机厂。

（1）科技巨头

发展路线：以自主研发为主，并向主机厂输出技术服务。

优势：拥有强大的研发人才储备，并在算法等软件层面有着丰富的经验及技术积累。

（2）传统Tier1

发展路线：主要与主机厂合作研发为主。

优势：供应链优势比较突出，拥有多年在供应链端的资源优势，并且各大Tier 1厂商都拥有各自的核心技术优势。

（3）初创科技公司

发展路线：以Tier 1的角色与传统主机厂合作。

优势：主要是以自主研发为主，侧重于软件端，所以整体资产较轻。主营业务比较聚焦，战略方向专一，战略执行的灵活性较高。

（4）造车新势力

发展路线：一部分前期以跟外部合作为主，但开始注重自主研发；另一部分从一开始就以自主研发为主。

优势：可以以自有产品输出泊车服务，为今后持续的战略发展打下稳定的基础，产品数据都掌握在自己手中，方便日后不断对技术进行持续更新。

（5）传统主机厂

发展路线：以外部合作为主，部分车企有意愿自主研发。

优势：供应链非常成熟，并且在终端用户方面已有大量的沉淀。

AVP的技术路线

技术路线分类

AVP的技术路线主要包括车端智能、场端智能、车场协同，其主体主要是以“车”、“场”或是“车场协同”的三种类别。

车端智能是指由车承担感知、定位、规划、控制等全部功能，虽然加大了车辆改造成本，但不需要依赖于场端的改造，从长期看，这一路线将更易于商业化推广。

场端智能是指由场端负责感知、定位、决策等，车辆仅负责运动控制，对于停车场的改造成本相对较高，场端运营方很难短期内获得很好的效益。

车场协同是指车和场各自负责部分感知和定位功能，车辆负责路径规划和运动控制，同时又由统一的云平台负责车位分配和停车路径规划。

我们整理出了不同技术路线下AVP系统功能情况及各个技术路线的优劣势，具体情况如下：

表：不同技术路线下AVP系统功能情况

各技术路线的优劣势

当前，关于AVP的三种技术路线的优劣势，各路玩家也有不少的分歧。当前行业内已然分成两派：一个是车端派，另一个则是场端派，而场端派也包括纯场派与车场协同派，因为它们都是与场相关。每种技术路线是没有优劣势之分的，主要是看哪种技术路线可以率先商业化落地。

从当前的发展来看，单车派是最先发展起来的，但是目前单车派还是有些问题无法解决，比如车的成本太高，所以才引入了纯场派与车场协同派。

车场协同是目前市场比较认可的方式，因为纯场派的前期投入，到底哪一方来买单是主要问题。单车派确实也有技术发展方面的弊端，一方面，单车的方案成本太高，另一方面，单车对停车场环境的分析与理解是不足的。如果说AVP是基于停车场整体运营的话，那车端派恰恰是无法做到的。

表：AVP三种技术路线各自优劣势

AVP商业化的挑战

商业合作模式

a.场端智能的合作模式

场端方案前期的资本投入主要来自于项目的运营方，比如传统的大型Tier 1,它们具备强大的资本实力。改造对象主要是一些国内的大型商业综合体、办公楼宇，并且这些停车场具有潜在的、有付费意愿的用户。等到运营平台建立起一定的用户量后，潜在的物业方会看到场端方案所带来的用户体验感提升、停车场收益的增加等赋能效应，那么中后期合作开发方式将会转变为以项目运营方与停车场合作为主。

对于场端方案的用户来说，用户只需要在进入停车场后直接购买自动代客泊车服务即可。那对于已买了单车方案的用户，未来只要定义好通讯接口后，单车的用户也可以使用场端的服务。

综合来看，场端的商业模式最大的问题是前期比较难起规模，并且投入成本较高，虽然并不像车端一样，需要多重的感知设备，但是由于场端需要建立一个绝对的“上帝视角”，高密度摄像头的铺设必然是一个庞大的工程。因此，场端方案在项目场景的拓展能力上相对较差。

对此，停车场前期不需要全覆盖，在用户量尚未达到一定量时，只需要覆盖2到3个车位、100米左右的自动驾驶距离即可。但如果车位不够，再继续拓展，不需要直接全部覆盖。

b.车端智能的合作模式

区别于场端的商业模式，车端方案不需要对停车场进行任何改造，所以整个商业模式主要以B2C为主，将由主机厂去推动。

首先，车端方案和场端方案一样，每个主机厂也会有自己的用户APP，用户通过APP即可实现AVP自主泊车服务。虽然数据的获取也是由主机厂完成，但是不需要场端运营方的参与，数据全部都掌握在主机厂。其次，市场对于车端盈利模式方面的观点也不一致，但主要归结为两种模式：第一是把AVP服务费一次性前置打包在车的售价上，第二是按照单次服务进行收费，当前，市场对后一种付费方式的认可度较高。

综合来看，车端的商业模式中参与主体比较简单，只有主机厂与用户为主，从而使得盈利模式比较清晰，AVP功能的服务费用只发生在用户与主机厂之间。单车的商业化程度取决于其技术是否可以落地、安全是否能保障。

从成本的角度来看，单车的AVP功能仍然会增加车辆的一些软硬件成本。原因在于泊车与行车是两种不同的场景，并且各自所处的ODD范围是不同的，所以目前市场上泊车与行车仍然是两套独立的域控制器。那传感器上是否可以共享？是否需要增加额外的感知成本？

未来，行泊一体一定是趋势，这会是一个循序渐进的过程，行车与泊车目前是两套独立的算法，行泊一体最直接的价值就是复用芯片的算力。对于车辆的传感器来说，部分传感器也是可以共享从而带来功能的提升，比如说环视摄像头，原先在行车场景下是不需要环视摄像头的，但是环视可以帮助解决低速行车的Cut-in场景。未来三年大规模量产还是会以APARPAHPA为主，AVP最终还是会看商业模式是否能走通，如果走不通的话，那么还是只有少量车型带有AVP功能。

保险与责任认定问题

a. AVP的保险

如果AVP的服务在市场上全面推行的话，那保险问题必然是被关注的几大问题之一。这里面会有两个核心的问题：第一，保险是由谁来买单；第二，保险产品的最终形式如何。

关于AVP保险的问题，会由产品的开发方或者生产方来购买——车企将会把车辆的财产险、商业险、责任险全部买好后，打包在车价中给到用户。车辆如果出了事故后，交警会有判险，基本上保险都会兜底。

一般来说，针对自动驾驶的特定产品或者服务功能的保险是需要定制的，包括保险的种类、价格等都需要运营方和保险公司进行协商洽谈，与传统的车险不同，尚未形成非常成熟的体系。所以保险的价格跟每家公司的算法能力也有一定的关系，虽然当前也没有形成统一的市场标准去衡量，但主要是与公司自身的规模以及技术的先进性有关。如果产品的算法较为先进的话，事故率就会比较低，保险价格就会较低，相反也就会较高。

b.事故责任的认定

保险的问题解决后，剩下的就是如何去界定事故责任，以及最终用户是否可以放心使用这个产品功能。

首先，无论是场端还是车端方案，只要是买了AVP服务的终端用户，在下车的同时，如果车辆发生事故，用户必然是不需要负责的。不然的话，不管是哪种技术路线，商业模式都无法落地，用户的购买意愿也不会高。

其次，未来的责任认定方向必然是按照自动驾驶各功能在泊车场景的负责模块来区分，比如说未能识别出立柱、行人等，那就是感知方面的责任，具体就是看感知功能是接入在场端还是在车端。

最后，车辆的黑匣子中的数据需要在事故责任认定中得到共享，这一点需要政策的支持。

停车场的意愿

停车场对于AVP的接受意愿，主要取决于它是否可以对停车场进行赋能。而这种赋能主要体现两方面：一方面是对于停车场运营的赋能；另一方面是对于用户体验的赋能。

停车场主要考虑的是两方面：一方面是接入的AVP自动代客泊车产品功能是否安全；另一方面是对停车场的运营有没有影响，效率有没有提升。从停车场的利益出发，会更欢迎场端的技术方案，而单车的技术由于只能找更近的车位，容易对停车场造成拥堵，因此，停车场会比较谨慎。

另外，停车场的改造意愿取决于市场上AVP功能车辆的装配率，如果市场上AVP功能的装配率不高的话，停车场的改造意愿也不会特别强，对于商业化来说也会成为瓶颈。

结合上述的观点，总结出停车场对于AVP的几个想法：第一是安全，安全必然是出自对于技术的可靠性的要求，无论是场端还是车端方案，能做到的低事故率的才能被停车场所接受；第二是效益，公共停车场大部分以商场为主，AVP对于停车场最大的优势在于可以提升泊车、取车的效率，同时附带其他的自动化服务；第三是使用率，如果市场上AVP功能配置率较低的话，停车场的改造意愿也不强。

用户习惯需要逐步养成

技术的累计与商业模式的落地是一个漫长的过程，它并不是一蹴而就的，但是这里面可以有很多其他方法去培养用户的习惯的养成。不能一味地想着如何解决场景中全部的长尾效应，用户需要在类似的场景中体验到代客泊车带来的价值，才会慢慢地适应这种服务方式。

结合上述观点，AVP对于用户最大的价值是能够将用户的时间解放出来，否则即使能够做到自主泊车，但是无法做到人下车并且不需要人监管的话，这对于用户来说就是一种鸡肋的功能，用户自然不会为了这种功能买单。而当前市场上量产的泊车系统其实都不能够做到这点，比如RPA、HPA，存在泊车慢、驾驶员不能下车、驾驶员仍需要随时接管车辆等较差的体验感。

AVP未来发展趋势

（1）技术方向：最终车端和场端会融合，车场协同合作是终局

无论是车端方案还是场端方案，各自都存在着一定的缺点，但未来的模式一定是车场相互协同的模式。

当智能车越来越多后，场端的成本压力也会减少，而当场端改造越来越多后，也会协助汽车变得越来越智能。

（2）行业格局：单车模式下，软硬件分离是趋势

目前，大部分主机厂已经慢慢从与Tier1的合作，转变为自研，或者只是采购合作伙伴的软件服务，软硬件分离已然慢慢成为一种趋势。

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