电驱动在电动车的重要性，仅次于电池。当今最先进，也逐渐成为主流的是“三合一”电驱动。

下一代电驱动测试样车

所谓“三合一”，是通过将电机、电力电子控制器和传动部件整合为一个紧凑型单元，直接驱动车轴，实现了动力总成系统的一体化。这样系统不仅变得更加高效，价格也更为经济。

例如博世三合一150kW 电驱动重量仅为 87 千克，远小于目前正在使用的独立式动力总成配件的驱动系统总重量。一体化的供货方式也极大程度地缩短了客户的开发时间。

现在MEB平台的华域麦格纳三合一电驱动

还有大众ID系列车型采用麦格纳与华域汽车生产的三合一电驱动系统，合资公司已为大众MEB平台生产了约8万台三合一电驱动。

然而电动车发展神速，下一代的电动机会应用什么技术？

第一：前面辅助电驱增加解耦，不用时完全断开

例如现在采用华域麦格纳三合一电驱的两驱车型奥迪 Q4 40 e-tron， 能耗 17.3 ~19.3 kWh/100km，而四驱Q4 50 e-tron quattro 为 17.9 ~19.9 kWh /100km。相差并不大。

因为一般双电机的电动车，会把前电机作为辅助电机使用。像奥迪这类先进的能耗管理，前桥上的异步电机仅在需要大功率或强力抓地力时才会介入工作，这与奥迪燃油车型采用的quattro ultra工作方式相似。

可以说大部分路况下都是以两驱行驶，这也是省电的主要原因之一。

但即使是不工作的前电机，它依然会产生一点拖拽扭矩。所以新一代电驱动，就是让辅助驱动在不需要工作的时候完全断开，避免拖拽扭矩。

采用下一代技术的麦格纳eDS Mid+电驱动就是这样设计的，作为一款中功率电驱动系统（150kW~207Kw），它有前桥辅驱和后驱主驱两种不同设计。

eDS Mid+前桥电驱动

当eDS Mid+电驱动作为前桥辅驱的时候，系统上增加解耦装置，可以让辅驱在不需要工作的时候完全断开，避免拖拽扭矩，将效率提高9%。

在技术上，交流电机的解耦就是将同时产生转矩和磁场的交流电，分别产生磁场和转矩的两部分电流，实现更方便和高效的控制。

eDS Mid+电驱动还有一个增压选项，可以在7秒内将扭矩增加8%和22%的动力。

第二：后轴主电驱增加扭矩矢量单元

未来在作为后桥主驱的eDS Mid+，输出同样根据主机厂需要调整为150kW~207Kw，但不同的后桥主驱增加扭矩矢量控制单元，配合麦格纳自主开发的软件，可以使系统主动识别车辆行驶状态和路面情况，允许左右轮输出不同扭矩。

当一侧车轮打滑时，依然能够保证车辆的行驶动力和方向，提升安全性。

eDS Mid+后桥电驱动

这种逆天的本领，一直以为只能用三电机（后桥左右两个电机）来实现，但如果单电机也能实现类似功能，那么普及速度就会非常快。

第三：根据驾驶环境不断调整的智能电驱

现在的三合一电驱系统，主机厂会设计几个“运动”、“舒适”等输出模式。但下一代智能电驱动会根据驾驶环境不断调整工作状态。

其实上面提到的eDS Mid+电驱，是最新的麦格纳EtelligentReach的一部分。麦格纳 EtelligentReach 配备了下一代技术功能选项，核心包括智能操作软件和多款控件。

例如在舒适、运动等不同驾驶模式下，智能化软件并非像燃油车那样增加和减弱动力输出这么简单，而是根据实际驾驶环境与不断调配电机的工作状况，因为电动机的响应快如闪电。

最终整套智能化纯电动四轮驱动系统，不仅可以改善驾驶动力，更可实现续航里程提高20%，相当于增加了145公里的续航能力。

第四：硅逆变器和两档减速箱

对于高性能取向的车型，麦格纳还有一套双电机电驱动系统eDS Duo，每个单独电驱都可以作为主驱或者辅驱。

麦格纳双电机电驱动系统 eDS Duo (用于主驱或辅驱)

eDS Duo采用高度集成的碳化硅逆变器，使得系统最高能够提供320kW的输出功率，结合两档减速箱，能输出高达9000Nm的行驶扭矩（单个车轮4500Nm）。

下一代电动车，更推荐四驱车型

有意思的是，下一代电驱系统将会是模块化设计，里面会有非常多的选择给客户挑选。以方便配合插电混动、经济型纯电，以及高性能纯电等车型。

例如同一个系列的eDS Mid+电驱，你可以选择350V、400V甚至是800V的方案，而逆变器你可以选择低成本的硅，以及高性能低损耗的碳化硅逆变器。

一点小建议：在电动车时代更推荐四轮驱动车型，除了四驱更安全和操控性好外。下一代电驱动的性能，会让四驱的优势更明显，而四驱相比两驱的缺点就只有价格了。