舍弗勒的最新发展是集成驱动，包括热管理。主要优点是更高的效率，这要归功于更好的热量利用。

作为汽车行业的供应商，舍弗勒也在为未来涉及电动汽车的核心业务重新定位。该公司的最新开发是集成驱动器，现在还包括电力电子设备。更准确地说，所谓的“4in1-E-Axle”不仅配备了电动机及其传动装置，还配备了相关的电力电子设备和热管理系统。这显然有充分的理由。

将不同的组件集成到一个单元中

与大约 100 年前汽车行业的风暴和压力时期类似，来自不同制造商和供应商的设计师之间的竞争目前正在创造出一系列以前看不见的技术解决方案——在这个鼎盛时期结束时，更多的想法是无法保留的。然而，舍弗勒的那个可能就是其中之一。对于现代电动汽车，它遵循了内燃机汽车已经采取的步骤：将各种组件集成到一个更大的单元中。然而，目标不同。

随便：一个“轴”

但首先，请注意术语。舍弗勒随意称之为“车轴”的东西是永久安装在车辆中的驱动单元，每个驱动单元都有一个用于每个车轮的驱动轴。在经典汽车中，这对应于最常见的驱动配置，即横向安装的发动机-变速箱单元。现在从最小的汽车到上层中产阶级都知道，除了带有异国情调的后置发动机的 Smart/Twingo之外，几乎总是安装在前部。

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舍弗勒四合一电动车桥

这就是绘图员如何代表汽车中的安装位置。驱动器已经被放置在广泛的前/横向汽车中。

图片：舍弗勒

对于电动汽车，驱动器当然可以更容易地布置在前部和/或后部。它不需要这么大的冷却器，也不像通常垂直排列的气缸组那样笨重。此外，它不需要像热力驱动那样好的隔音效果。几乎所有主要的电动汽车制造商都已经采用了这种或类似的方式。

表面还原

据舍弗勒称，主要优势在于热管理的集成。来自电力电子设备的废热现在也应该能够促进电池加热。这意味着在寒冷时充电过程更有效，因为电池使用更少的电力来维持自己的舒适温度。

得益于更紧凑的设计，无需单独的外壳和额外的软管，减少了热量散失的总表面积。根据舍弗勒的说法，电池应该能够从更多的热量中受益，效率可以提高多达 14%。由于二氧化碳作为制冷剂，空调的效率也应该提高，这两者都对范围有直接影响。

该设计的一个副作用是可以为汽车设计人员更快、更经济地集成传动系统，因为车身中需要容纳的零件更少，而且据舍弗勒称，所需的电缆和软管也更少。这也适用于在燃料电池汽车中使用 4 合 1 电动车桥。

商用车的变体

实际上可以称为“轴”的是一种特殊类型的电驱动器。刚性轴的设计消除了对驱动轴接头的需求，因为整个单元是灵活悬挂的。电机安装在中间，而不是差速器，驱动轴位于轮毂中。齿轮和电力电子设备也集成在此处的车轴中。在商用车中，它可以直接使用，而不是像 Bergischeachsen BPW 那样的驱动刚性轴。它安装在与 Paul Nutzfahrzeugtechnik 联合生产的五十铃 N上，取代了传统的后桥。

只有当车辆重量通常显着超过车轴的非簧载质量时，这种解决方案才有意义，实际上只有载重的商用车才会出现这种情况。在轻型乘用车中，这样的设计既不能满足驾驶舒适性的要求，也不能满足驾驶动态和最终安全的要求。另一方面，对于商用车来说，从灵活性和成本的角度来看，这是最明显的设计。

然而，也有制造商已经为另一辆汽车开发了完整的驱动器，然后运输车突然获得了后独立车轮悬架而不是刚性轴的情况。福特目前正在使用重达 4.25 吨的 Transit 进行此操作。尽管与传统的机动 Transit 相比具有更高的驾驶动力和相对几乎精致的舒适性，但这种情况在未来可能仍然很少见。

舍弗勒报告称，他们正在致力于中型皮卡的电气化，特别是针对北美市场，并且已经获得了“汽车制造商的第一批电动刚性轴订单”。该供应商目前正在扩大其在北美伍斯特工厂的产能。