2021年底，备受瞩目的海航集团破产重整案，航空主业以方大竞得海航航空板块控制权开启新篇。

犹记2021年9月27日，海航航空主业召开二债会，海航管理人和联合工作组公布重整方案。“航空主业资产负债率回归正常水平，达到81%；获得业内最优融资条件；现金流充裕……”《顾刚：重整后是历史最好时刻》的文章至今赫然还在。

重整半年过去，新海航状态如何？是轻装上阵，还是再陷泥潭，去向成谜？今日，在新华网客户端发布一篇以《党建引航 振翼重飞——新海航半年巨变走笔》为题的3000字文章，笔者从中读到了巨大信息量，在此仅作分享。

四问新海航之“困”

正如文章所言：突出重围，备尝艰辛。

笔者从文中读到了其不易和坚守，但也有几问油然而生。

问题之一：

关于依然高企的负债率

众所周知，正常的破产重整，重整后企业负债率再高一般最多60-70%。

如文章所言：2021年4月份，在海航集团战略投资者推介会上，提出重整后资产负债率65%-70%；到2021年11月份数据却发生“逆转” 变成100%左右。据说，航空主业合并净资产-100多个亿，前后信息正负相差四百亿。

看来，重整后的新海航远谈不上“轻装上阵”。

高额负债意味着高额的利息，共益债、各类经营性欠款等刚性支出，大量停场飞机复飞的高额投入，还有市场寒流下的百亿级巨额亏损，新海航重生之“重”，已是文字无法描述之“重”。

2021年，原海航集团为航空板块招募战略投资者，“均瑶系”“复星系”和“方大系”等竞购方陆续现身，但最终方大接手。试想要是都知道重整目标是一个继续负资产的航空，恐怕海航航空和供销大集一样处于无人来投的尴尬境地。

重整后海航航空是迎来“历史最好的时刻”，还是被套上了“高光”的负重前行？

可以肯定的是，等待新海航的是极其严峻的生存考验和挑战。

问题之二：

关于修复信用和生存发展的两难抉择

据接近重整工作的消息人士透露，去年4月份引战推介会上提出的引资需求是400-450亿，重整后预期资产负债率为65-70%。多方消息反馈，380亿的战投资金捉襟见肘，巨坑难平。相应带来了，银行没有信心，融资能力受限。

受高负债率影响，据说新一轮令全行业欢欣鼓舞的1500亿民航抗疫贷款，对于亟待输血的新海航仍未落地。

若加分析，不难推断，新海航要翻身所需资金远大于引战目标的400-450亿，重整没有轻装，相反刚性的资金支付一次次考验着新海航。据悉，新海航已经偿还了数百亿各类共益债、经营债，并根据重整计划按时完成了第一次付息近13亿元。难，但是新海航有了新气象，讲信用，给所有供应商、金融机构都吃了一颗定心丸。

面对动辄百亿计的共益债、经营债，是花钱修复信用？还是应对必须的生存发展问题？

想必这是经常摆在方大和新海航案头最难做的选择题。毕竟，重压之下，如何避免失血而带来的 “二次破产”风险，是重中之重。

问题之三：

关于全面留债难题

2021年6月20日，按重整计划，是新海航的首期还息日，从海南航空（上市公司）e互动与投资者互动上，已官方回复：海航控股及10家子公司已根据《重整计划》的相关安排，完成对所有留债债务首期利息的支付。

据前文提到发布在新华网客户端的文章《党建引航 振翼重飞——新海航半年巨变走笔》显示：除因无法落实留债主体而不具备合法合规支付条件等留债利息外，已完成了近13亿元的利息支付。

那么，究竟是哪些留债无法落实。

“破产重整期间各类信息保密，很多信息不知道，内部不好决策；应该按照谁使用、谁承担的原则来分配；重整后仍然是高负债，甚至高于重整前，留债将加剧公司的经营困难”。文章解密，原来是原海航集团使用的100亿元救助贷的留债到了海航航空，故上演了各地方航司中小股东坚决反对额外承接偿还不是航空实际使用了的债。显然落实这额外100亿元救助贷偿债对新海航是难解之题。

据说，各级高度重视，新海航也在积极沟通，但这个几方不满意的难题，不知如何破解？

问题之四：

关于至今未决的各种问题

《海航航空会拆分？——网传桂林航空可能将从海航航空脱离》，今年2月份，这篇文章让笔者着实一惊。海航重整期间战投招募公告曾明确提到“确保航空主业不能分割、海航控股及各地方航司一张网管控运营”，那桂林航空此说何来？据透露，这应该也是重整过程信息不通，“伤”了一些中小股东。

据了解，新海航为保证安全，仍在全力保障桂林航空安全运营所需的机组、航材、维修等。重整前股东间的问题先搁置，新海航再次担当负重。

还有，文章爆料，重整后，整个海航航空因部分债权人对债权性质、金额的认定存在异议，引发的衍生诉讼多达80余起，标的额达上百亿元。这在国内外各类重整案中，都是非常罕见的。这些衍生诉讼，对于新生的海航都肯定是意料外的牵绊和风险。

此外，股权纠纷问题，产权瑕疵问题，部分股权、资产交割、过户至今尚未全面完成……重整半年，各种遗留问题五花八门，令人大呼意外，对新海航来说，想必也都是难以承受之重。

那么，文章所述的导致上述问题未能解决的“种种原因”又是什么？这些问题又何时能解？

众所周知，整个民航业2020年以来全行业承压，对新海航来说，显然更为艰难。

四解新海航之“变”

凤凰浴火才能重生，洞见新海航新变革，变化翻天覆地。

变化之一：

从迷茫到跟党走

同样是民营企业，方大再次显示出其高度的政治意识。党建引航，旗帜鲜明；“三个不减”一如既往。

投入40多亿元航材和维修资金；飞行员小时费上调10%；覆盖党员群众5万余人次的专题学习。

市场寒冬之下，推出上述举措，正如文章所评：“听党的话，跟党走”，虽七字，却力千钧。

变化之二：

从“一言堂”到“制度化”

老海航管理如何，笔者无需多言。

新海航如何？正如方大集团董事局主席方威在新海航首次干部员工大会的表态：按照法律法规、民航局的要求、企业的制度、市场的规矩去做。

规范公司治理，新增和修订1300余项管理制度，让每位员工感受公平公正。

据了解，方威在企业内外多个场合强调：方大不搞家族企业，就是依法依规，按制度管理。

变化之三：

从“金融”到“实体”

老海航用资本手段一度迅速扩张到世界500强，结果成为“万亿”级巨额债务的破产重整。

方大集团一路走来的口号是“以产业报国为己任”，专注主业，实业报国，一以贯之。

干实体不容易，民航业本身就是微利，加上市场空前寒流。方大的精细化管理理念再显活力。

“原来海航千万元无人关注，现在每分钱每个人都在抠。”堵漏挖潜 5.15亿元；清理盘点超期库存达百亿余元。

方威甚至亲自带队深入一线挖潜堵漏，与生产基地员工“同吃同住同奋斗”。

方大屡屡成功的“鸡蛋里挑骨头”、做到极致的精细化管理确实值得研究借鉴。

变化之四：

从“老板”到“员工”

方大发展为了员工，发展依靠员工，发展成果由员工共享。

支出上亿元，补发老海航欠发工资，恢复原有福利；推出方大特色福利。制定下发100余项激励制度，利润提成比例最高达50%，已经兑现奖励3800万余元。

“干到给到，上不封顶”；全员“赛马”，瞄准安全、服务、利润三个第一， “前有金山、后有老虎”；方大福利“一人在方大，全家有保障，终生都受益”。

“不派一个人，注入资金，输入机制”。方大再次用新机制激出新活力。

原来的海航是老板的企业，现在正如方威宣布：

方大也好，海航也好，是全体干部员工的企业，不是我们股东的、方威的，一定是大家的，要为全体员工创造物质和精神两方面的幸福。

面对新海航之困，新海航之变让笔者感到了信心，但众所周知任何的成功讲究“天时、地利、人和”。

海航作为“万亿”级巨额债务的破产重整，难度空前，成功不易；其之后的经营管理重整更必然是超常复杂艰巨、任重道远，也更需要“扶上马送一程”。

笔者认为，新海航之变值得研究肯定，新海航之困更需要关心尽快解决。

所幸，新海航又是幸运的，其发展得到了民航局、各级党委政府高度重视，尤其是海南省更是为其专门成立 “专班”。所以，从海航官方的各种发声，以及方威各个场合的讲话中，能感受到其感恩之情发自肺腑，“我们要感谢党和政府，是党和政府给我们平台”，这句话几乎逢会必讲。

笔者希望也更愿意相信，内有方大经验和机制输入，已占“人和”的新海航，在党委政府的高度关心支持下，能够成功突出重围，振翼高飞，而绝不是坊间有传的“黯然离场”或“二次破产”！